新能源汽車競(jìng)賽新關(guān)鍵部件

與發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤是傳統(tǒng)燃油車三大關(guān)鍵部件一樣，在新能源汽車行業(yè)，大家通常也將電機(jī)、電池與電控的“三電”技術(shù)稱為核心技術(shù)。

在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，國(guó)產(chǎn)汽車由于在發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱等技術(shù)積累上與國(guó)際先進(jìn)水平有較大的差距，而新能源汽車與傳統(tǒng)汽車最大的差別，就是自主品牌可以繞過傳統(tǒng)燃油車和技術(shù)限制。

國(guó)內(nèi)外新能源車企到底有沒有差距，差距有多大？中國(guó)新能源汽車有沒有可能實(shí)現(xiàn)彎道超車？這里我們來(lái)做一個(gè)簡(jiǎn)單的解讀。

　　動(dòng)力電池行業(yè)迎來(lái)新高峰

前不久，外媒公布了2017年全球新能源車企銷量排行榜，中國(guó)軍團(tuán)表現(xiàn)搶眼，在各大品牌交出好成績(jī)的同時(shí)，動(dòng)力電池行業(yè)也迎來(lái)新的高峰。

從整體上來(lái)看，歐美新能源汽車電池市場(chǎng)依然是日韓的天下，中國(guó)電池企業(yè)也在積極與國(guó)際車企巨頭進(jìn)行合作，以期開辟更廣闊的市場(chǎng)。

由于此次排名加入了汽車聯(lián)盟的因素，因此與以往相比，榜單出現(xiàn)了較大的變化。在單品牌的銷量榜中，比亞迪排在第一位。不過，在三菱加入雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟后，比亞迪僅僅以5246輛的差距，屈居第二。

雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟的主要車型有日產(chǎn)聆風(fēng)、e－NV200以及雷諾Zoe等，日產(chǎn)聆風(fēng)在2017全球新能源車型銷量榜首位排在第四，是一款非常成熟的車型，此前采用的是日產(chǎn)與NEC合資的AESC電池。不過，AESC2017年被轉(zhuǎn)手賣給了中國(guó)的金沙江創(chuàng)投，而日產(chǎn)也早在2015年就開始為聆風(fēng)尋找新的配套電池，LG化學(xué)被頻頻提及。

雷諾Zoe也是一款非常暢銷的純電動(dòng)汽車，電池由LG化學(xué)提供。

排在第二的比亞迪，不用多說，自然用的是自家的電池。作為中國(guó)新能源汽車的代表，比亞迪打通了從電池到整車的產(chǎn)業(yè)鏈。面對(duì)變化迅速的新能源市場(chǎng)，比亞迪也在嘗試轉(zhuǎn)型，除了在乘用車領(lǐng)域轉(zhuǎn)向三元鋰電池方向之外，電池拆分外銷成為比亞迪的一大業(yè)務(wù)。

北汽集團(tuán)憑借EC系列在單一車型銷量榜上長(zhǎng)期“霸”榜，北汽與國(guó)軒高科、孚能科技等電池企業(yè)合作密切，2017年5月28，北汽與國(guó)軒高科簽署18.75億元大單，2017年12月底，北汽與孚能科技簽署了五年100萬(wàn)臺(tái)電池的戰(zhàn)略采購(gòu)協(xié)議。

吉利集團(tuán)能躋身第四，很大程度上是因?yàn)橹笵2的發(fā)力，當(dāng)然還要加上吉利旗下的帝豪EV、全球鷹等車型。知豆主要使用波士頓和多氟多的電池，而吉利帝豪EV采用的是寧德時(shí)代的三元鋰電池。

排在第五的是特斯拉。由于產(chǎn)能等原因，特斯拉Model3貢獻(xiàn)的銷量并不大，直到今天依然未能完成量產(chǎn)爬坡的問題，以至于特斯拉召集三星和LG，意圖開辟新的供應(yīng)商。

排在第六和第七位和寶馬和大眾，均與三星SDI和國(guó)內(nèi)的寧德時(shí)代有合作。寶馬與寧德時(shí)代的合作造就了電池霸主的產(chǎn)生，不過寶馬在海外市場(chǎng)與三星SDI的合作更緊密。而在大眾全面電動(dòng)化的戰(zhàn)略中，中國(guó)電池企業(yè)也在積極參與，例如寧德時(shí)代。

為大眾所熟知的豐田排在第十并不是因?yàn)閷?shí)力弱，而是豐田僅有普銳斯Prime這一款混動(dòng)車型。另外，豐田還推出了Mirai氫燃料電池汽車，但交付數(shù)量并不高。早期的普銳斯Prime搭配的是鎳氫電池，其升級(jí)版也將采用鋰電池，豐田還宣布與松下進(jìn)行合作研發(fā)鋰電池。

豐田的混動(dòng)以及氫能車型在業(yè)內(nèi)領(lǐng)先，針對(duì)日益增長(zhǎng)的純電動(dòng)市場(chǎng)，豐田也開始妥協(xié)，并準(zhǔn)備提前發(fā)布純電動(dòng)車型。此外，豐田還在大力研發(fā)固態(tài)電池項(xiàng)目。

電機(jī)電控市場(chǎng)格局尚未明晰

作為傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱功能的替代，電機(jī)、電控系統(tǒng)的性能直接決定了電動(dòng)汽車的爬坡、加速、最高速度等主要性能指標(biāo)。

新能源汽車產(chǎn)銷量高速增長(zhǎng)之下，我國(guó)新能源汽車電機(jī)、電控裝機(jī)市場(chǎng)也呈現(xiàn)出高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。2017年，我國(guó)新能源汽車電機(jī)、電控裝機(jī)量均達(dá)到87.42萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)55.7%。2018年1-3月，新能源汽車電機(jī)、電控裝機(jī)量均為15.51萬(wàn)臺(tái)。

目前，新能源汽車所使用的電機(jī)為永磁同步電機(jī)、交流異步電機(jī)以及其它電機(jī)。從電機(jī)類型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)來(lái)看，主要以永磁同步電機(jī)為主，2017年新能源汽車領(lǐng)域永磁同步電機(jī)裝機(jī)量達(dá)到68.51萬(wàn)臺(tái)，占比超過78%；交流異步電機(jī)裝機(jī)量近19萬(wàn)臺(tái)，占比21.4%。

具體廠商方面，根據(jù)2017年至2018年3月電機(jī)、電控裝機(jī)量排序發(fā)現(xiàn)，前10家廠商中驅(qū)動(dòng)電機(jī)裝機(jī)量均超過2萬(wàn)臺(tái)，電控裝機(jī)量均超過1萬(wàn)臺(tái)。其中，比亞迪無(wú)論是電機(jī)裝機(jī)量還是電控裝機(jī)量都位居榜首，其裝機(jī)量分別為17.83萬(wàn)臺(tái)和18.87萬(wàn)臺(tái)；電機(jī)、電控裝機(jī)量超過10萬(wàn)臺(tái)的還有北汽新能源，其電機(jī)、電控裝機(jī)量均為12.63萬(wàn)臺(tái)，排在第二位。此外，安徽巨一、江鈴新能源、UAES、長(zhǎng)安汽車等的電機(jī)、電控裝機(jī)量均在3萬(wàn)臺(tái)至4萬(wàn)臺(tái)的梯隊(duì)。

而從新能源汽車電機(jī)電控市場(chǎng)的配套供應(yīng)來(lái)看，整車企業(yè)比亞迪的電機(jī)主要供給兩家車企：比亞迪以及北京華林特裝車，電控由自身生產(chǎn)；北汽新能源的電機(jī)也主要供給本企，電控則由精進(jìn)、大洋提供。

類似精進(jìn)電動(dòng)這樣的新能源汽車電機(jī)和動(dòng)力系統(tǒng)提供商，服務(wù)的企業(yè)包括安源客車、丹東黃海、東風(fēng)、安凱、長(zhǎng)城、吉利、廣汽、百路佳等企業(yè)。

綜合來(lái)看，新能源汽車電機(jī)電控市場(chǎng)的主要參與者大致可以分為兩類，一類是具備自產(chǎn)能力或關(guān)聯(lián)供應(yīng)鏈的傳統(tǒng)整車企業(yè)，如比亞迪、北汽、廈門金龍等；第二類是專門從事汽車零部件或電機(jī)電控產(chǎn)品的供應(yīng)商，具體來(lái)講還可以分為專業(yè)汽車零部件供應(yīng)商（博世、大陸等）、專業(yè)電機(jī)電控制造商（上海電驅(qū)動(dòng)、上海大郡等）和傳統(tǒng)電機(jī)、變頻器生產(chǎn)商（匯川技術(shù)、英威騰等）。

目前，龍頭乘用車及客車整車企業(yè)傾向于自配電機(jī)電控，第三方企業(yè)則在中小型客車和專用車領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)明顯，而在乘用車領(lǐng)域滲透率較低。

由于新能源汽車電機(jī)電控行業(yè)基本是與國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車市場(chǎng)同步啟動(dòng)，行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和體系尚未成型，整車廠和第三方供應(yīng)商各自占據(jù)有利位置，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局尚未明晰。